Политика с позиции силы от Volvo Penta

Программа презентации не сообщала о том, какая новинка будет представлена. Оказалось, что для одного 2003 года и для одной моторостроительной фирмы новинок необыкновенно много. Возможно, этот год станет в долгой истории Volvo Penta самым богатым на инновации. На суд международной прессы были представлены сразу четыре дизельных двигателя нового поколения, разработанные с чистого листа, а не являющиеся модернизациями существующего модельного ряда; две новые угловые колонки Aquamatic Duoprop; новая колонка Saildrive для водоизмещающих судов; совершенно новая система электронного контроля и управления двигателями и судовыми системами; новая серия винтов и много усовершенствований в фирменных системах Volvo Penta, таких, как SeaKey, и в дизелях большой мощности. Как заявил во вступлении к презентации новинок журналистам ведущих яхтенных журналов Европы менеджер проекта Рихард Стефанссон (Richard Stefansson), концепция создания компактных двигателей является ключевой в инвестиционной политике компании. В это же направление за последние четыре года были сделаны основные финансовые вложения фирмы. Большой вклад в развитие нового поколения двигателей внесла кооперация с разработчиками автомобильных дизелей и особенно — с подразделением фирмы Volvo Trucks. Кратко осветив эволюцию судовых дизелей-предшественников новинок, Стефанссон несколько раз подчеркнул, что их продукция, неуклонно следуя основной концепции, непрерывно совершенствовалась. Для Volvo Penta основной сегмент производства судовых машин последние три десятка лет составляло производство дизелей от 100–300 л.с. Образцом 70-х годов может служить 6-цилиндровый объемом 3,59 л MD 40. 40-я серия с турбонаддувом и без него имела большой успех у строителей глиссирующих катеров и яхт благодаря малому весу и большой мощности. MD 40 имел мощность 130 л.с.; снабдив его турбонаддувом и предварительным охлаждением воздуха, удалось поднять его мощность до 165 л.с. (TMD), а затем до 200, применив прямой впрыск топлива и холодильник наддувочного воздуха.

В 1991 году появились KAD 42 и KAMD 42. На них впервые были применены одновременно турбонаддув и механический компрессор. В результате была достигнута большая отдача уже на малых оборотах, что выгодно отличало его от конкурентов, позволяя делать резкий рывок с места, а пик наибольшей мощности приходился на максимальную скорость. KAMD 42 с угловой колонкой Duoprop остается популярным даже сейчас, по объему продаж это одна из самых покупаемых силовых установок в мире. В 1997 году KAD 44 EDC с электронным контролем впрыска топлива развивал уже 260 л.с., и, наконец, в 1999 году был выпущен KAD 300–285 л.с., т.е. почти в два раза большей мощности, чем прародитель этого ряда TMD 40, и превосходящий его по компактности. Этот двигатель настолько популярен сейчас, что объем его продаж превышает первоначально запланированный объем производства в четыре раза. KAD 300 во многом упрочил позиции Volvo Penta как ведущего производителя двигателей для моторных яхт и катеров. На этом фоне разработка и запуск производства нового поколения двигателей, таких, как D4 и D6, выглядит поистине пионерским. Стефанссон, особо выделив, что проект начинался с чистого листа, а новые двигатели имеют много новых интересных технических решений, предложил сначала ознакомиться с реальными результатами, провести тест-драйв судов известных производителей, чтобы воочию убедиться в тех преимуществах, которые дает новое поколение двигателей, и понять, для каких конкретно типов катеров и яхт они предназначены. Ведь это — самое интересное для непосредственных потребителей, а с помощью каких технических способов это сделано — это уже больше для специалистов.

Последуем и мы этому формату презентации: те, кому не интересно, сколько клапанов на каждом цилиндре и как они расположены, конец статьи могут не читать.

Увидев моторные и парусные суда, ошвартованные у причалов в Кроссхольмене, испытательном центре Volvo Penta, сразу можно было оценить, на какой диапазон судов рассчитаны новые двигатели.

Двигатель D2-75 был представлен только на одной лодке — парусной яхте Najad-45; этот двигатель во многом базируется на тех же принципах, которые были положены в основу бывшего до него самым мощным двигателя D2-55, комплектуемого колонкой Saildrive. В отличие от 55-го, 4-цилиндровый 75-й снабжен турбонаддувом. Специально для него разработана новая колонка S-drive 150S. Эта колонка, кроме того, что расширяет возможности применения все более предпочитаемой на парусных яхтах передачи Saildrive до 75 л.с., имеет несколько интересных с точки зрения потребителя новинок, так, например, замена масла в передаче теперь возможна без подъема на берег, изнутри яхты. Анодная защита может быть заменена без съема винта, кстати тоже нового, складного 4-лопастного, имеющего меньшее сопротивление при движении под парусами и больший упор на ходу под мотором; колонка может разворачиваться на 180 градусов, что позволяет устанавливать двигатель как в нос, так и в корму от колонки, что наверняка оценят, например, конструкторы парусных мегакатамаранов.

На испытаниях первое, что можно было заметить, — Najad-45 маловата для этой силовой установки, слишком большой запас мощности. Все журналисты, имеющие отношение к парусу, назвали нижним пределом яхту футов в 50, а французы в один голос, а их было четверо, заявили, что это — для Beneteau 50. Второе — очень низкий уровень шума и вибрации и очень чистый выхлоп на всех режимах работы. Третье — очень быстрый для складного винта и почти бесшумный переход от полного вперед до полного назад. И последнее — 115-амперный генератор оценят все те, кто любят оснащать лодку многочисленным электрооборудованием — холодильниками, микроволновками, помпами душевых и т.д.

Двигатель D3, морская модификация того самого 5-цилиндрового двигателя с джипа, был представлен на лодке RYDS-20foot, типичной глиссирующей мотолодке. Если остальные двигатели сравнивались с предыдущими двигателями Volvo Penta (очень корректное решение: с одной стороны — мол, не обижаем конкурентов, с другой — что может считаться точкой отсчета совершенства, как, например, KAD300), то этот двигатель сравнивался с современным подвесным двухтактным мотором (имя фирмы не называется, впрочем, все они по большому счету одинаковы), установленным на идентичном корпусе RYDS. Такое противопоставление неспроста. По мнению разработчиков, двигатель D3 с угловой колонкой — прямая альтернатива легким подвесным моторам с высокой удельной мощностью. Volvo Penta предлагает этот двигатель на глиссирующих лодках длиной до 8–9 м и даже для RIB, где вес силовой установки является весьма критичным, в качестве весьма экономичной и надежной в работе замены бензиновых подвесников.

Вкратце результаты испытаний 130-сильного дизеля и 135-сильного подвесника. При старте с места преимущество подвесного мотора ничтожно: катер набирает скорость в 20 узлов быстрее дизельного варианта менее чем на 1 с. Максимальная скорость D3 — 34 узла, с подвесником — 35, причем на ходу с дизелем ощущение такое, что скорость гораздо меньше, потому что шумность двигателя практически в два раза меньше. Ну а самое главное — на производство этого шума на скорости 30 узлов подвесник тратит бензина 36 л/час, D3 — 24 л/час. Учитывая разницу в стоимости бензина и солярки в Европе, эксплуатация катера с D3 будет в два раза дешевле. Не следует забывать, что дизель, кроме того, имеет гораздо больший моторесурс, безопасность эксплуатации и ликвидность вложений при покупке катера. И уж чтобы совсем добить конкурентов, на D3 установлены усилитель управления и 140-амперный генератор. Но если для вас скорость дороже — пожалуйста, имеется 160-сильная версия D3 с тем же весом — 310 кг (включая угловую колонку) — при всех остальных преимуществах дизельного варианта.

Рядные D4 и D6 были установлены на нескольких испытываемых судах. Но особенно интересно было наблюдать заезд двух Windy Oceancraft 845, одного с KAD 300, другого с D6-310. Простая разница в 18 кВт мощности не могла привести к столь значительной разнице в поведении лодок. Тем более, взяв на борт полные баки горючего, лодка с D6 по энерговооруженности (65 кВт на тонну водоизмещения) сравнялась с конкурентом. Огромная разница при старте с места. Скорости 30 узлов катер с D46 достигает за 12 с, на 4 с быстрее. Четыре секунды — это очень много. Воспользовавшись «оказавшимися в кустах» дальномером, пеленгатором и секундомером, на повторяющихся раз за разом заездах замеряем: через 12 с после старта D6 на три корпуса впереди, и разрыв продолжает стремительно расти, ведь с новым двигателем максимальная скорость больше 41 узла (у «старого» — 38,2). На одном из стартов с места садимся не за руль, а в корме, поближе к выхлопу. Даже при рукоятке газа, резко переведенной от минимальных оборотов к максимуму, визуально на выхлопе нет даже следов дыма. Осуществляя техническую политику с позиции умной и рациональной силы, удалось получить при тех же размерах, что и у KAD 300, большую мощность и большую тягу двигателя на всех оборотах, улучшить экономичность, чистоту выхлопа. Главной особенностью двигателей D4 и D6 является увеличенный на 30% по сравнению с предшественниками и аналогами объем цилиндров. Большой объем цилиндров дает несколько преимуществ, в частности возможность поддерживать высокий крутящий момент на стадии разгона, отдачу максимальной мощности при скоростях, близких к максимальной, топливную эффективность на круизной скорости. Этим же задачам подчинена и вся конструкция двигателей, причем общим для всех новых двигателей, как для сверхлегкого 5-цилиндрового с алюминиевым блоком D3, так и для D4 и D6, является применение нескольких современных систем. На всех новых двигателях вместо электронной системы контроля регулирования впрыска топлива EDC, разработанной на Volvo Penta еще в 1991 году, применена унифицированная система EVC на базе платформы CAN. CAN-bus–платформа успешно применяется на всех новых автомобилях Volvo, на моторных судах она позволяет объединить не только контроль и управление двигателями, но и все судовые системы для обмена информацией. EVC-система одинакова для всех двигателей и легко монтируется, так как основана на однопроводной технологии и избавляет строителей крупных яхт от прокладки буквально километров кабелей. Система EVC позволяет проводить upgrade так же, как на обычном компьютере, расширяя ее возможности, и упрощает диагностику работы двигателей и всех судовых систем. Описывая работу EVC применительно к контролю впрыска топлива, Рихард Стефанссон сказал: «Проще говоря, на новых двигателях топливо постоянно находится под давлением, что обеспечивает легко контролируемую подачу». Работа форсунок (теперь их правильнее называть инжекторами) в каждом цилиндре контролируется электроникой, что позволяет подавать топливо абсолютно точно по количеству и времени. Топливо подается в цилиндр трижды за такт. Горение топлива — более мягкое, и поэтому уровень шума гораздо ниже: характерный для дизелей детонирующий звук полностью отсутствует.

Все новые двигатели оснащены современной системой турбонаддува с предварительным охлаждением воздуха и четырьмя клапанами на цилиндр. По уровню загрязнений в выхлопе все двигатели отвечают требованиям стандартов, которые планируется ввести в Европе и США в 2006 году.

Не стоит говорить, что одновременно с новыми двигателями разрабатывались угловые колонки для них, а также гидравлические трансмиссии. Одна из серии колонок, разработанных исключительно для двигателей D4 и D6, DP Duodrop, была установлена на катере, представленном журналистам. Этот катер прошел на ресурсных испытаниях без единого замечания большее расстояние, чем от Гетеборга до Нью-Йорка и обратно.

Volvo Penta организует демонстрацию и у берегов Америки, в своем испытательном центре, аналогичном шведскому. На презентации будут присутствовать журналисты из обеих Америк, двигатели установят на катера американского производства, но результаты наверняка окажутся столь же впечатляющими.