Kapitulieren? Nein!

Американцы произносят: «алуминум», а британцы и все те, кто учил английский в Оксфорде, — «алюминиум». Дизайнер Хенрик Фискер открыл дело в Калифорнии, но кровь датских принцев бунтует супротив примитивизма янки. Его разработки, пока им не перекроили носы в стиле перехватчика F/A22 Raptor, были просто BMW M6 и Mercedes-Benz SL55AMG. В них немало «крылатого металла». Под капотом кабриолета Fisker Latigo CS, «бимера» в прошлой жизни, с великолепием мотора V10 спорит табличка, извещающая, что в случае повреждения кузова обращаться надо к мастерам, обученным с этим самым «алюминиумом» обращаться.

На дорогих автомобилях этот металл охотно делит лавры первенства с углепластиком и магнием. Но космический алюминий уже теснит земная высокопрочная сталь. Именем Модуля Юнга она отбирает права на крылья, капоты, двери. Из прогрессивной стали они получаются и дешевле, и легче, и крепче. Это как соревнование «Сибала» с «Северсталью». Новое купе Jaguar XK целиком алюминиевое, новый кроссовер Audi Q7 — почти целиком стальной. Он, кстати, длиннее алюминиевой Audi A8, но тяжелее ненамного. А вот нового алюминиевого седана Jaguar уже не будет...

В автомобильном мире масса скрытых течений, о которых праздные посетители таких выставок, как знаменитая франкфуртская IAA, не подозревают. И великое противостояние между концернами идет не только на поле материалов.

Главный дизайнер BMW Group Кристофер Бэнгл, когда спросишь его, скоро ль кончится засилье серебристо-серых автомобилей, кивает: «Не все так просто». Действительно, не просто! Завтрашний день редко отличается от нынешнего. Что было в ходу вчера, скорей всего, будет востребовано и сегодня. И дилеры хотят быть уверены, что завтра их товар из-за каких-то новшеств не упадет в цене (все дилеры мира кормятся за счет реализации секонд-хэнда). Опять же сильна покупательская инертность — все хотят машину, как у соседа. Наконец, как быть с производителями красителей, которые основательно вложились в эти пигменты? Потому 40% автомобилей — серебристые, 40% — черные, а остальные — того цвета, какой пожелаешь.

Драма европейского автомобилестроения в том, что его основной рынок — Соединенные Штаты. Тот же Хенрик Фискер с датской горячностью в свое время создал родстер BMW Z8, ставший культовым. И нынешний Aston-Martin DB9 — тоже его рук дело. Но теперь он, понимаешь, возрождает традицию производства штучных экипажей для голливудских кинозвезд! Тираж его автомашин ограничен 150-ю единицами — звездами многие себя считают.

Хочешь не хочешь, но приходится потакать не самым взыскательным вкусам американского потребителя. Делать, например, сиденья шире, чтобы среднестатистический американец помещался. Но, согласитесь, Aston-Martin DB9 — не чартерный аэробус, не сошлешься на дешевый тариф. Правда, находятся лукавые гордецы.

На передней панели нового Bentley Azure (между прочим, 375 тысяч евро!) — прикуриватель и пепельница для сигар. Эдакий элегантный европейский плевок в сторону плебейского американского ханжества. Однако полноценному противостоянию заокеанскому диктату мешает плачевное состояние европейского рынка. «Бугатти», «майбахи», «роллс-ройсы» нынче совсем не берут! Хоть и подготовилась компания Bugatti к серийному производству, — а история тянется уже лет десять, — но свою дебютную модель Veyron она повезет все-таки на Токийский автосалон, а Франкфуртская выставка... побоку.

Брезжит надежда, что россияне откорректируют и примитивную американскую вкусовщину, и слепое японское западопоклонничество. Русская речь в павильоне, где были представлены эксклюзивные и бронированные модели, слышалась почти на каждом шагу. На многих стендах предлагали пресс-релизы уже на кириллице. Не удивляло, когда сообщали: у нас инженером, знаете ли, работает русский парень. Подобное уже бывало не раз — приходили русские, выручали: штыком ли, деньгами ли. Но пока...

Стоит у тротуара как раз напротив Франкфуртского выставочного центра новейший Mercedes-Benz S-класса. А вокруг никого! А ведь полвека назад, когда конструкторы Citroen DS19 во время автомобильной выставки решили прокатиться на своей «новинке» по Парижу, едва ли не на каждом светофоре полиция разгоняла толпу любопытствующих граждан. Но нынче 2005-й, а не 1955-й, и герр Шредер, а не мсье Де Голль. И программная речь канцлера с подиума, где выставлялся S-класс, не убедит немцев переплачивать за автомобили! Европейская экономика сама себя поймала за хвост. Компании хотят больших прибылей, рабочие — более высоких зарплат и более пухлых пакетов социальных гарантий, а государство — стопроцентного поступления налогов. Таксист, который отвозил меня в аэропорт, плевался: никогда больше не куплю «мерседес», только корейскую машину! Ему я верю. Но председатели правления концерна DaimlerChrysler в отставку не подают. И это тоже отражение накопившихся внутренних проблем.

Дело не только в проблемах экономического плана. Ставший легендой Citroen DS19 тоже был отнюдь недешев, но в нем — даже в самом названии, звучавшем по-французски как deesse, т.е. «богиня», — была выдумка. А какая сегодня выдумка в... (впишите любое понравившееся современное название) — сплошная конъюнктура.

Не хотелось бы расставаться на столь пессимистической ноте. К выставочным Mercedes-Benz S-класса было не протолкнуться. Стояла очередь к дверям представительского седана Citroen C6. Стенды Aston-Martin, Bentley, Ferrari, Lamborghini, как канцлера Герхарда Шредера, охраняли громилы с проводом в ухе. Павильон BMW зазывал гостей в гибридное будущее, когда автомобиль начнет рационально использовать энергию силового агрегата. От всех этих штучек начинала кружиться голова. За ценой не постоим.