Авто/Мото
2006, март-апрель

Поколение Х

Они ломают наше представление о внедорожнике и более того — угрожают устоявшимся взглядам на автомобиль в целом. Они огромны и в то же время лишены рамы, по-спортивному ведут себя на шоссе и не спасуют перед проселком. Они прекрасные буксировщики. Стоит свести все эти качества вместе, получатся кроссоверы нового поколения


У него длина 5086 мм. Это больше, чем у представительского седана Audi A8. А за расплюснутым, как боксерская переносица, капотом может легко спрятаться ребенок или особенно миниатюрная женщина. Сразу представляешь, сколько такой гигант весит. Оказывается, удивительно немного для своего масштаба. Секрет в том, что Audi Q7 — так названа новинка — широко использует легкие сплавы в подвеске и подрамниках. Изначально его устройство имеет много общего с конструкцией родоначальников класса больших безрамных внедорожников Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg, но только не подвеска. В результате Audi Q7 весит примерно столько же, сколько и Volkswagen Touareg, который на 300 с лишним миллиметров короче. Снаряженная масса Q7 — 2240 кг. А вот и конкурент — Mercedes-Benz GL-класса. Его длина составляет 5088 мм, а масса — 2380 кг. И в том, конечно, не было бы ничего удивительного — в Америке, где он выпускается, уважают большие внедорожники. Вот только опять — у автомобиля отсутствует рама, и весь кузов от днища до крыши честно воспринимает на себя полную нагрузку. Американская General Motors уже готовит запуск аналогичной модели сразу под тремя своими брендами: Buick, GMC и Saturn. Не утихают споры, что из себя представляют эти машины. Вроде бы Mercedes-Benz GL-класса сооружен на основе ML-класса. Тот более короткий, понятно, без рамы, но позиционируется как внедорожник. С другой стороны, ту же платформу ML-класса позаимствовали для полноприводного мини-вэна Mercedes-Benz R-класса. Обе производные — необычные машины, попадающие мимо устоявшейся классификации. Они — на пересечении наших взглядов на современный автомобиль.


Интересно, что и Cayenne, и Touareg рождались как полноценные «проходимцы» — их внедорожные возможности были оценены экспертами весьма высоко. Столь ли необходимы эти качества там, где протекает жизнь хозяев подобных машин? Самому, пожалуй, популярному британскому актеру Роуэну Аткинсону — знаменитому мистеру Бину — этот вопрос позволил в очередной раз блеснуть отточенным английским юмором. Ко всему Аткинсон увлекается автомобилями и строчит о них довольно едкие заметки в журналы. И вот, пишет он, защитники полноценных вездеходов, вроде Land-Rover Defender и Mercedes-Benz Gelaendewagen, уверяют нас, что половине их владельцев приходится преодолевать труднопроходимое бездорожье. Сегодня в европейских странах широко дискутируется введение запретительных налогов на большие внедорожники, как на не отвечающие экологическим требованиям. Доводы защиты, иронизирует Аткинсон, без труда уравновесят те другие 50% автомобилистов, которые никогда не ездят по бездорожью.

На самом деле из истых поклонников вездеходов примерно 70% заблуждаются относительно своих способностей. То, что они принимают за бездорожье, — не более чем живописный проселок на пути к пятизвездочному загородному отелю. Конечно, автомобили, ведущие свою родословную от легендарных джипов времен Второй мировой, не исчезнут окончательно. Аура победителей настолько сильна в них, что отказаться от их производства для производителей равносильно в лучшем случае упущенной выгоде. Но как, с другой стороны, не упустить и открывающиеся перспективы рынка? Кроссоверы наступают — статистические выкладки на сей счет неумолимы.


На американском рынке кривая продаж традиционных SUV (дословно — автомобилей спортивно-хозяйственного назначения) неуклонно снижается, тогда как CUV (crossover-utility-vehicles) идет на взлет. Сегодня позиции уравнялись: и тех и других за год в США продается два с небольшим миллиона штук. Разница — в векторах. У CUV он гораздо оптимистичнее. Причины банальны. Во-первых, мало кому хочется переплачивать за горючее, поглощаемое дорожными тяжеловесами. Во-вторых, автомобиль с неразрезными балками мостов, через какие хитроумные механизмы их не прикрепляли бы к раме, никогда не поедет так, как обычный легковой автомобиль. Снижение веса сулило одновременное улучшение управляемости и плавности хода, поэтому решение созрело быстро: освободиться решили и от рамы, и от мостов.

Поскольку предстояло еще доказывать состоятельность новой концепции, первопроходцы Cayenne и Touareg не поступились привычными ценностями джипов. Но есть статистика. Она, помимо раскладки на тех, кто месит грязь, и тех, кто только думает, что месит, приводит и другие любопытные данные. В той же Америке 2/3 автомобилей-«спортхозов» продаются... без переднего ведущего моста. Именно потому, что нет необходимости в дополнительной паре тянущих колес. Так дешевле. Одна из основных функций этих автомобилей — буксировка тяжелых прицепов. Малолитражка не потянет за собой катер или кемпер, тогда как для SUV даже с одной парой ведущих колес это плевая задачка. Конечно, производители престижных марок таких автомобилей предложат своим клиентам только полный привод, причем постоянный и всегда оперативный.


В Audi Q7, как и в ее достойных конкурентах, оборудованных пневмоподвеской, предусмотрено принудительное опускание задней части кузова. Сделано это для того, чтобы удобнее было заводить дышло прицепа на фаркоп. Именно это качество — буксировка — объясняет, почему защитники окружающей среды понапрасну растрачивают силы: тягач априори не должен быть легче прицепа. Он останется таким, каким его привыкли видеть на пирсах во всех гаванях мира, — возвышающимся, доминирующим над остальными автомобилями, как крейсер среди рыбацких лодок. А вот асфальтовой составляющей в его жизни все больше, вот почему следующим шагом и стало рождение класса кроссоверов. Все больше покупателей привлекают доселе невиданные на SUV отточенность руления, держание дороги, приемистость. Трасса, которую проложили организаторы тест-драйва Audi Q7, больше напоминала раллийный спецучасток. Снежная каша чередовалась с отрезками сплошного льда. Дорога изобиловала перепадами высот и поворотами. Ни дать, ни взять, «Шведское ралли». Именно такая трасса позволила проявить достоинства, присущие настоящему кроссоверу. Спортивный руль с «коротким» передаточным отношением не требовал частых перехватов и давал возможность чувствовать траекторию. Низкий центр тяжести свел к минимуму крены кузова. Энергоемкая подвеска позволила резать дорожные неровности, как водную гладь, без отклонения от курса и пугающей раскачки. Ломовая тяга 4,2-литрового мотора V8 (350 л.с., 440 Нм) обеспечила стремительный набор скорости на прямых отрезках, а эффективные тормоза и грамотно настроенная система динамической стабилизации выручали, если переоценивал свои силы.

Нет сомнения, что именно на эти свойства будут ориентироваться впредь создатели автомобилей, которые мы все еще по привычке называем внедорожниками...

Понравилась статья?
Подпишитесь на новости и будьте в курсе самых интересных новостей.
austin-parker-54-fly-22-03-2019