По-нашему — просто дом на воде

— А давай, вот так оригинально начнем: сначала. Общая концепция, модельный ряд...

— Общую концепцию мы разработали года четыре назад во время реализации проекта строительства красивых моторных яхт, пригодных в том числе для Москвы-реки. Исторически сложилось, что мы работаем в размере от 24 метров до 50. От 24 метров на Западе — суперъяхта, а по-нашему — просто дом на воде. В итоге по нижнему пределу мы для себя определили, что меньше 24 приходится идти на компромисс между объемом и комфортом для пребывания на яхте. Возникают издевательства над гостями, пассажирами: где-то косенькая кроватка, непонятно каким пеналом заделанная... Не укладывается это в понятие дом на воде. С верхним пределом — до 50 метров — тоже все ясно: физику не обманешь, и мы здесь, находясь за энным количеством мостов до большой воды, упираемся в такой фактор, как air-draft, т.е. высота надводного борта по несъемным габаритам. Можно сделать эдакую колбасу на воде, длинную, приплюснутую, но тогда теряется вся прелесть той уже традиционной архитектуры, которая сложилась на разных размерах.

— Поскольку вы себя ограничили высотой моста, причем московского, означает ли это, что основным вашим заказчиком вы видите человека, живущего в Москве, в России?

— Начинали мы с лодок класса река-море, которые были спроектированы для тех, кто хочет ходить по внутренним водным путям России с возможностью выхода в море. Понятно, что клиентура была исключительно российской. Но этот этап закончился. Фактически год назад мы анонсировали второй этап, который собственно и называется Timmerman Yachts. Его основные характеристики: новая линейка моторных яхт неограниченного района плавания.

Общий профиль клиента — это люди, которые хотят использовать наш продукт в Средиземноморье, иногда заходить на внутренние водные пути, переходить через Атлантику и использовать лодки в Карибском бассейне, т.е. стандартный сценарий эксплуатации моторной яхты в ее классическом понимании. Для того чтобы заказчики имели возможность использовать лодку не только в своих личных целях, но также сдавать ее в чартер, мы перешли со строительства судов под требования Российского речного регистра на строительство судов под требования одного из основных мировых классификационных обществ DNV.

— То есть по надежности никому не уступим?

— В отличие от наших итальянских коллег, которые могут варьировать комплектацию, работать с неизвестными поставщиками, если те предлагают низкую цену на аналогичный продукт, мы себе не позволяем экспериментировать с самым ценным, что есть у человека, — с его жизнью. Когда судно находится в океанской акватории и почему-то что-то ломается, это плохо, а ломается обычно у тех, кто сэкономил. По основному критерию лодки (этому не всегда уделяют внимание заказчики, но обычно этим занимаются капитаны или представители заказчика по технической части) мы выполняем спецификацию (есть такое красивое название) Северо-Европейского стандарта яхтстроя. Если система кондиционирования, то это Heinen@Hopman, которая выдержит и Антарктиду, и экваториальный климат, если двигатель, то — Caterpillar, который стоит на 90% водоизмещающих судов. В итоге — наш продукт создан на основе проверенных решений. На нашу долю приходится самая тяжелая и, наверное, самая благодатная работа в процессе яхтстроя: мы управляем проектом, строительством, организовываем процесс так, чтобы заказчик получил продукт определенного качества в установленный срок, с ценой, которая оговорена в контракте, ниже конкурентов. Это классический project management.

— За счет чего снижается цена?

— Добавленный труд. На этом мы достигаем существенного снижения цены по сравнению с нашими коллегами, потому что в себестоимости судна значительную часть составляет именно труд, монтаж корпуса, оборудования, электрики, интерьера, подготовка под окраску и пр.

Собственно, основной ресурс в любом судостроении, тем более в яхтостроении, — это квалифицированные люди, и пять лет назад, когда мы начинали, скепсис был оправдан. Как за короткое время собрать команду, которая может сделать что-то красивое? Мы создавали коллектив с нуля. Набирали людей, обучали, возили по верфи наших коллег, пальцем тыкали в то, что мы хотим увидеть, имели возможность все это пощупать. Учились любыми доступными средствами. Основное, что удалось сделать за предыдущие годы реализации проекта, это не то, что мы построили энное количество лодок, которые сейчас успешно эксплуатируются на внутренних путях. Мы создали коллектив людей, которые понимают, как сделать хорошо на основе грамотных проектов, отработанных технологий, того опыта, который накоплен в процессе строительства первой линейки судов.

Задача — до 2008 года создать базу для выхода на международный рынок. Потребуется время, усилия, должные действия. В 2007 году начнем широкую маркетинговую кампанию в международных средствах информации. В Монако на 2007 год планируем показать, если получим разрешение от владельцев, четыре лодки, русскую армаду. Надеюсь, результат будет достойным того, чтобы гордиться сделанным.

— А что исключительно свое вносите вы в работу с западными дизайнерами?

— Приоритет верфи — экстерьер. Мы создали модельный ряд, и дизайн всех наших лодок был разработан по нашему заказу. Если говорить о 45 метрах — это soft expedition, мягкий вариант экспедиционного судна, на эту лодку смотришь и видишь, что на ней перейти через Атлантику не страшно. Уйти в северные широты? А почему бы нет?!

38 метров — это лодка с совершенным мейнстрим, с точки зрения современного дизайна моторных яхт ничего сверхъестественного, все сбалансированно, понятно, для кого предназначено: для людей, которые не хотят уходить с пластика на радикальный expedition.

31 метр — это судно, которое мы оставили как дань нашему первому проекту, сохранили его экстерьерную стилистику, так как она имеет успешную историю. Многие заказчики видели это судно, были на нем, знают, что это такое. Кому нравится, приходят к нам и говорят: Мы хотели бы иметь такую же. Поэтому 31 — это некие мотивы Паллады с полностью откорректированными попалубными планировками, совершенно другой комплектацией по системам.

25 метров — это нижний порог, та часть рынка, которая сейчас не является определяющей: все-таки большинство людей в таком размере в основном идут на скоростной пластик, тот имеет свои характерные элементы дизайна. Здесь дизайн подчеркивает, что это действительно водоизмещающее судно, прочное, надежное. В России самый разумный подход — иметь стальное водоизмещающее судно для эксплуатации на внутренних водных путях. По скорости на реках у нас в любом случае серьезные ограничения, а комфорт на водоизмещающем несравненный.

— Сколько сейчас заказов?

— За время реализации нашего второго этапа в яхтостроительной программе Timmerman Yachts мы получили заказы на четыре лодки на 2007 год: 25, 31, 38, 45 метров. Вся линейка. На 2008 год мы уже получили заказы на три лодки. И сейчас находимся в раздумье, менять ли производственный план или нет. По нашему производственному плану на 2008 год четыре лодки. Потому что мы не хотим повторять печальный опыт наших коллег: при увеличении заказов у всех появляются большие проблемы с качеством. Обычно заказчики этого не знают, а капитаны по радио на акваториях частенько чертыхаются. Если мы эту задачу решим, мы, конечно, увеличим количество производственных слотов. С точки зрения ресурсной площади у нас практически неограниченные перспективы роста, на предприятии можно организовать сборку 30 лодок с годовым циклом производства. Рынка такого нет в настоящий момент, поэтому мы приверженцы политики стэп бай стэп. 2008 год — минимум четыре заказа. 2009 год, я уже производственный план составил, реально — это семь лодок. Дальше посмотрим, как будет рынок реагировать, и потихонечку выходить на больший объем производства.

— Больший в том числе и по размерам?

— У нас в запасе 50-метровое судно, это совсем радикальный проект. Мартин Франсис, его дизайнер, наверное, прав, что для международного рынка он будет более интересен молодым людям, которые быстро сделали деньги и хотят иметь судно максимального размера за минимальные деньги, а это как раз та концепция, которую Франсис и закладывал в свой дизайн. У этой лодки основное — полезный объем, который можно использовать под пассажиров, команду.

Вот пять моделей, я считаю, что они полностью закрывают фокус-группы клиентов, на которых мы нацеливаемся. На ближайшие два года основной рынок для нас — это рынок российских заказчиков, которые зачастую имели опыт строительства лодок и признают, что тяжело общаться с европейским судостроителем. Российский рынок сейчас один из самых динамично развивающихся с точки зрения желающих купить, построить, обладать.

— Есть какая-нибудь специфически наша черта на всех ваших лодках?

— А как же! Сауна. Какой дом без бани?