Редкие птицы

Как ветер с аргентинских Анд

Давным-давно состоятельного автовладельца было проблематично удивить наличием у машины 12-цилиндрового двигателя — тогда у автомобилей встречались моторы и с 16 цилиндрами. Зато сейчас число машин с дюжиной «горшков» под капотом можно сосчитать на пальцах, и фирмы-изготовители пытаются это всячески подчеркнуть. Еще бы, пребывание в этом узком кругу избранных очень престижно. Как правило, такие моторы бывают у двух категорий машин: представительских лимузинов и спортивных суперкаров. Производители последних, особенно если это небольшая фирмочка, как правило, берут двигатели от машин первой категории, так как собственное производство таких моторов им просто не потянуть. Мало того, что изготовить такой мотор гораздо сложнее, чем слепить кузов из стеклопластика и сделать спортивную подвеску, так еще и нет особого резона вбухивать колоссальные деньги в разработку мотора, если в год будут изготавливаться считанные экземпляры. А ставить суперкар на поток нельзя — утратится лоск эксклюзивности и будет очень трудно убедить клиента, что твоя машина стоит таких денег.

Именно по пути наименьшего сопротивления и пошел Горацио Пагани, создавая свой суперкар. Талантливый конструктор, аргентинец по происхождению, он в начале 80-х перебрался в Италию и работал в компании Lamborghini, где приложил руку к созданию внедорожника LM и Lamborghini Diablo. Но основной его специальностью была работа с композитными материалами. Где-то в этот период судьба его свела с другим аргентинцем, прославленным гонщиком 50-х годов, чемпионом «Формулы-1» Хуаном Мануэлем Фанхио. Два земляка на чужбине не могли не найти общий язык, и в их головах родилась идея создания собственного суперкара. В начале 90-х годов прошлого века Горацио Пагани уходит из Lamborghini и открывает свою фирму Modena Design. Деньги на нее, 7,5 млн долларов, видимо, дал прославленный земляк, иначе откуда взялась такая сумма у скромного инженера?

Так как свои титулы Фанхио завоевал, выступая на «серебряных стрелах» Mercedes-Benz, нет ничего удивительного, что сердцем машины стал 12-цилиндровый двигатель немецкой компании, доведенный «придворным» тюнинговым ателье AMG. Расточив мотор до 7 литров, немцы добились мощности в 500 л.с., с которой машина развивает максимальную скорость 340 км/ч, а отметки в 100 км/ч достигает всего за 3,7 секунды. Таких рекордных показателей автомобиль добился благодаря своему малому весу, в чем непосредственная заслуга Горацио Пагани. Набив руку в работе с композитными материалами, он выполнил из углепластика не только сам кузов машины, но и все, что только можно, вплоть до деталей интерьера, коробов системы вентиляции и… корпуса воздушного фильтра! Естественно, такая технология наложила отпечаток на объемы производства — в месяц фирма может выпускать не больше двух автомобилей, а фактически получается и того меньше — полтора десятка машин в год.

На сегодняшний день выпущено всего 82 экземпляра различных вариантов Pagani Zonda. Изначально Горацио Пагани хотел назвать машину в честь своего друга и компаньона Фанхио, но тот не дожил до появления на свет первого автомобиля, и Пагани не стал использовать его имя, желая избежать обвинений в спекуляции. Поэтому машина получила свое имя в честь свирепого ветра Zonda, бушующего на склонах аргентинских Анд. Кстати, малый объем выпуска делает Pagani Zonda неплохим объектом вложения средств — те подержанные машины этой марки, что сейчас продаются по 400 тыс. евро, будучи новыми, стоили на 150 евро дешевле.

Самый быстрый серийный

В голове обывателя продукция шведского автопрома, как правило, ассоциируется с безопасными машинами Volvo, в которых настолько отсутствует рискованный fun-to-drive, что на Западе сторонников спокойного стиля вожденния кличут Volvo driver. И есть еще автомобили SAAB, столь любимые яйцеголовыми профессорами из американских университетов, видимо, за то, что эти машины сконструированы настолько замороченно, что даже замок зажигания у них находится между передними сиденьями. Других вариантов, вроде бы, нет: Швеция — страна маленькая, двух автомобильных фирм ей вполне хватало до недавнего времени. Но теперь, ломая устоявшиеся стереотипы, скандинавы всерьез претендуют на свое место в узком кругу производителей суперкаров.

История эта началась в 1994 году, когда 25-летний шведский инженер Кристиан ван Кенигсегг (Christian van Koenigsegg) задумал создать такой суперкар, который помимо незаурядных технических характеристик был бы еще и комфортабельным. Взяв в компаньоны дизайнера Дэвида Крэфорда и получив финансовую поддержку шведского правительства, Кристиан на следующий год основал свою компанию, которая силами небольшой, но сплоченной команды всего за 18 месяцев создала полноценный ходовой прототип, представленный широкой публике во время Каннского кинофестиваля 1997 года. Машину назвали скромно, никаких громких имен, просто Koenigsegg CC V8S. Буквы в названии дают исчерпывающую характеристику автомобилю: competition coupe V8 supercharged (спортивное купе с наддувной V-образной «восьмеркой»). Двигатель у машины действительно незаурядный. За основу был взят мотор от Ford Mustang SVT Cobra, который в базовом варианте развивал какие-то жалкие 324 л.с. После того как специалисты итальянской фирмы Motori Moderni Mecchanica оснастили его механическим нагнетателем и интеркулером, мощность выросла вдвое — до 655 л.с.! Кузов автомобиля представляет собой несущий монокок из углеродного волокна и выпекается в автоклаве — как кузова болидов «Формулы-1». Кстати, в мире есть всего лишь три скоростных автомобиля для дорог общего пользования с кузовом из углеволокна: Pagani Zonda, Ferrari Enzo и… Koenigsegg CC V8S! В конструкции автомобиля используется уникальная модульная технология, которая позволяет не только быстро заменять вышедшие из строя компоненты, но и реагировать на изменчивость моды.

Так, клиенту предлагается на выбор несколько вариантов исполнения бамперов и заднего антикрыла. Отдельного внимания заслуживают сиденья автомобиля, заполненные разработанным в лабораториях NASA порошковым материалом Tempur, который принимает форму тела водителя и прочно фиксирует его в кресле. А не так давно шведы стали обладателями титула «Самый быстрый в мире серийный автомобиль» с экстремальной версией этой модели Koenigsegg CCR, способной развить скорость в 395 км/ч. Для разгона до 100 км/ч этой машине, по утверждению производителя, требуются всего 3,2 секунды! На постройку каждого автомобиля уходит около трех месяцев, так что в год удается выпустить не больше двух десятков машин.

Самолеты наземные

Центральное расположение двигателя является одним из признаков породистого спортивного автомобиля. Если молодая автомобильная компания компонует свои модели таким образом, то пропуск в элиту ей почти обеспечен. А для пущего успеха желательно, основательно покопавшись в архивах, найти себе какое-нибудь звонкое имя давно уже почившей в бозе автомобильной марки.

Казалось бы, Голландия — страна тюльпанов, каналов, ветряных мельниц, но никак не автомобильной промышленности. Правда, это сейчас, а 100 лет назад все было по-другому. Еще в XIX веке в пригороде Амстердама существовала каретная мастерская братьев Спайкер, которая даже была удостоена чести строить парадные экипажи для королевы Вильгельмины. Когда весь мир стал пересаживаться на автомобили, братья решили не отставать и уже в 1898 году построили свою первую самобеглую повозку. Продукция братьев отличалась весьма прогрессивной конструкцией. Во время Первой мировой войны фирма выпускала самолеты и авиационные двигатели, а к автомобилям вернулись в 1919 году, начав производство роскошных машин по индивидуальным заказам. Топ-модель Spyker С4 с двигателем Maybach была разработана авиаконструктором Фрицем Коольховеном и даже получила прозвище «континентальный Роллс-Ройс». К сожалению, из-за финансовых затруднений и некомпетентного управления в 1926 году завод закрылся окончательно. А ведь в первой четверти XX века фирма Spyker была фактически единственным производителем автомобилей в Голландии. 

В середине 90-х годов прошлого века автомобильные энтузиасты — инженер Маартен де Брюин и предприниматель Виктор Мюллер — решили возродить марку. Они основали новую компанию со старым именем Spyker Automobielen BV и даже построили прототип Spyker Silvestris. Но дело сдвинулось с мертвой точки, лишь когда голландский медиамагнат Джон де Мол приобрел часть акций их компании. И тогда буквально в течение одного года на свет появились сразу две модели: родстер Spyker C8 Spyder и купе Spyker C8 Laviolette (по фамилии Джозефа Валентина Лавиолетта, главного конструктора «старой» компании). С технической точки зрения обе машины идентичны — кузовные панели, выполненные из алюминия, крепятся к алюминиевой же пространственной раме, привод на задние колеса, а также расположенный в базе мотор. Двигатель позаимствован у Audi S8 и различается степенью форсировки: у C8 Spyder его мощность составляет 400 л.с., и 450 л.с. — у C8 Laviolette. Так как автомобиль весит всего около тонны, то первый мотор способен разогнать машину до 300 км/ч и ускоряться до сотни за 4,5 секунды. Второй мотор может большее — 306 км/ч и 4,2 секунды соответственно. 

Выглядит Spyker почти как истребитель — от заливной горловины бензобака, расположенной прямо перед лобовым стеклом, до воздухозаборников по бокам кузова, которые кажутся гнездами авиационных пушек. Интерьер сочетает в себе дорогую кожу Connoly и металлические вставки. Щиток приборной панели с множеством круглых аналоговых приборов целиком сделан из алюминия с характерным мелкоячеистым узором, а вместо кнопок на центральной консоли установлены металлические тумблеры. Четырехспицевый руль и 19-дюймовые колесные диски, имеющие собственное имя Aeroblade, обыгрывают тему пропеллеров. А после внесения предоплаты клиент получает в подарок кожаную авиационную куртку вроде тех, что носили летчики Второй мировой, с эмблемой Spyker на груди. Для ярых поклонников марки выпущены платиновые часы Chronoswiss Spyker Double12 Pilot Watch ограниченной партией в 48 штук. Впрочем, при цене машины в 250 тыс. евро такие часы можно было тоже дарить при покупке, часы бы тогда разошлись очень быстро: в год Spyker выпускает около полусотни автомобилей.

Однако это тот самый случай, про который один полузабытый философ прошлого века сказал, кажется, так: «Лучше меньше, да лучше».