Лица

Свежая кровь в Кубке Америки

Расселл Куттс занимает особое место в парусном мире. Не только потому, что за свою длинную карьеру собрал немало ценных трофеев, но и благодаря тому, что является идеологом воплощения новых экстраординарных технических решений. Живая легенда парусного спорта дал эксклюзивное интервью журналу Yachting
Евгения Бакунова
Текст Евгения Бакунова 2010, май-июнь
  • Свежая кровь в Кубке Америки_photo_1
  • Свежая кровь в Кубке Америки_photo_2
  • Свежая кровь в Кубке Америки_photo_3
  • Свежая кровь в Кубке Америки_photo_4
  • Свежая кровь в Кубке Америки_photo_5
  • Свежая кровь в Кубке Америки_photo_6
  • Свежая кровь в Кубке Америки_photo_7

Расселл Куттс известен в яхтенном мире как один из немногих, кому удавалось выигрывать Кубок Америки четыре раза. Дважды он сделал это, будучи шкипером Team New Zealand в 1995 и 2000 годах, один раз — шкипером швейцарской команды Alinghi в 2003 году, и вот три месяца назад — в качестве главного менеджера BMW Oracle Racing. Однако за плечами одного из лучших матчрейсеров мира немало и других важных побед. Куттс — олимпийский чемпион в классе Finn, чемпион мира в классах 12 метров, Farr 40, Transpac 52, и это далеко не полный список его достижений.

Куттс — большой авторитет в мире паруса и мечта любой команды. Он не только опытный гонщик, но и талантливый инженер, а такое сочетание знаний и опыта в современном технически сложном парусном спорте является уникальным и ценится особо. Создается ощущение, что все, к чему Куттс причастен, обречено на успех. Так получилось с быстрорастущим гоночным классом Russell Coutts 44 (RC44). Так сложилось и в последнем розыгрыше Кубка Америки, где в битве технологических решений победили идеи, предложенные и воплощенные Куттсом вместе с командой BMW Oracle Racing. Кое-кто называет Куттса «везунчиком». Однако, если приглядеться повнимательнее, становится очевидно, что удачливость Куттса — следствие беспрецедентной работоспособности, неуемной энергии и, конечно же, великой любви к своему делу и парусу.

Вы выиграли кубок четырежды, побывав по обе стороны «баррикад» — со стороны челленджера и со стороны дефендера. Что интереснее?

Трудно сказать —­ это абсолютно разные чувства и задачи. Но, если вы меня спросите, на какой стороне я предпочту оказаться, я бы, конечно, выбрал сторону дефендера. Потому, что это гарантия быть в розыгрыше Кубка Америки.

В Валенсии во время последнего розыгрыша America's Cup все без исключения наблюдатели говорили об уникальности снарядов, на которых выступали обе команды. И тримаран BMW Oracle, и катамаран Alinghi — сооружения потрясающе быстрые и очень интересные сами по себе. Однако если говорить о матчрейсе, то общее мнение тоже было схожим: эти «лодки» не подходят для таких соревнований. В Валенсии мы не увидели ни азартных предстартовых маневров, ни какой бы то ни было борьбы на дистанции. Согласны ли Вы, что для гонок «один на один» с их плотной борьбой больше подходят однокорпусники?

Мы играли по определенным правилам, и в соответствии с ними у нас была задача построить многокорпусные яхты. В этих правилах вообще не было ничего о возможности тесной борьбы. Кстати, лодки предыдущего класса Кубка Америки (ACC5 — прим. Yachting) задумывались именно для близкого боя. Но прежде, чем такие лодки появились в Кубке Америки, прошло очень много времени. Если мы хотим получить что-то совершенно конкретное, мы должны заложить это в правило класса. Если задаться целью, то можно и для многокорпусников создать такое правило класса, при котором возможен близкий бой, о чем вы, собственно, и говорите. Я абсолютно не согласен с тем, что многокорпусные яхты не подходят для матчрейсов, просто в данном случае задачи были несколько иные.

То есть многокорпусники более перспективны в будущем?

Если я задам этот вопрос своим детям, они скажут «Пап, это реально круто...». Многокорпусники — то, чего хочет подрастающее поколение. А значит, это и есть будущее парусного спорта. Кубок Америки стоит на пороге новой эры — за нами приходят новые люди со своими интересами и своим видением мира. Лично я уверен, что через 50 лет Кубок Америки будет проводиться на многокорпусных снарядах.

Вам не кажется, что популярность парусного спорта в мире снижается?

Да, такие тенденции есть из-за экономических проблем, из-за того, что жизнь меняется. Да и дети сейчас живут в другом мире — у них есть компьютеры, интерактивное телевидение и еще много других возможностей. Я рос в то время, когда парус был неотъемлемой частью жизни большинства моих сверстников. Сейчас люди все меньше интересуются спортом вообще. И если говорить о парусе, мы прежде всего должны придумать, как сосуществовать с этой новой культурой жизни. Парусный спорт должен меняться в том направлении, чтобы убирать побочные проблемы — транспортировку, подготовку лодок и т.п. Приехал — погонялся — уехал. У такого яхтинга есть будущее. Иначе во всем многообразии возможностей, открытых для современного человека, парус как вид спорта (или развлечения) будет утерян. Короче говоря, в новом мире и парусный спорт должен быть нового типа. И неплохо, чтобы Международная федерация парусного спорта (ISAF) тоже поняла это. Пока она делает очень мало в этом направлении.

Сегодня в мире есть 50—100 высокопрофессиональных яхтсменов, которые перемещаются, что называется, «от проекта к проекту». Кубок Америки практически закрыт для молодежи. Как решить эту проблему?

Да, проблема есть. Молодые яхтсмены не могут прийти в команды, потому что система их блокирует. Вследствие этого они не могут получить соответствующий опыт и быть отобранными потом. Возникает замкнутый круг, который мы должны разорвать хотя бы в рамках America's Cup. Может быть, нам придется подумать об обязательном «молодежном» проценте в командах. Возможно, надо будет задать ограничения по национальному признаку в командах. Мы хотим влить новую кровь в старейшее в мире спортивное соревнование. Так мы обеспечим будущее не только Кубку Америки, но и парусному спорту в целом. Иначе существующая система похоронит сама себя, Кубок Америки и весь мировой профессиональный яхтинг.

Каким будет следующий розыгрыш America's Cup? Где и когда он состоится?

Я вижу много потенциальных команд. Прежде всего, это команды, выступающие в Louis Vuitton Trophy. Скорее это будет июль-август 2014 года. Экономический эффект от проведения America's Cup в 2007 году составил около 5,7 млрд евро, и многие американские города борются за возможность провести Кубок у себя. Но Ларри (Эллисон, основатель и генеральный директор Oracle — прим. Yachting), думаю, все же проведет регату в Сан-Франциско.

Вы уже подписали контракт с BMW Oracle Racing на следующий розыгрыш Кубка Америки?Еще нет. Но я и не смотрю по сторонам в поисках новых мест для приложения своих сил.

То есть, вряд ли найдется кто-то из челленджеров, кто сможет уговорить вас выступить на их стороне?

Мне нравится то, как Ларри (Эллисон) ведет дела. Мне нравится его гибкий подход в работе и то, что он дает людям максимум свободы для воплощения их профессиональных знаний. К примеру, когда мы приняли решение, что будем ставить крыло на наш тримаран, Ларри поинтересовался, а есть ли у нас какие-либо запасные варианты на случай, если с крылом будет что-то не так. Я ответил: «У нас нет запасных вариантов». Нельзя сказать, что такой ответ ему понравился, однако он принял риски к сведению и согласился с тем, что в этом смысле придется пойти ва-банк.

Вы участвовали в Кубке Америки c тремя командами — Team New Zealand, Alinghi и теперь BMW Oracle Racing. Каковы ощущения от работы в каждой из них?

Все команды решали одну и ту же задачу — завоевание Кубка, и поэтому подходы к ее решению были более или менее схожи. Работать везде было интересно. Для меня важно, чтобы работа была в радость, а если коммуникация в команде и процесс решения задач поставлены правильно, работа приносит удовольствие. Если в команде нет должного сотрудничества и за каждое решение надо бороться, в плохом смысле этого слова, то и приятного в такой работе гораздо меньше.

В недавнем интервью Ларри Эллисон сказал, что главная задача — сделать следующий Кубок Америки в большей степени ориентированным на спорт, а не на бюджеты. Вы действительно верите, что такое возможно, особенно после экстремально дорогого по технологическим решениям 33-го America's Cup?

У нас нет другого выбора. Если мы создадим такое правило класса, которое минимизирует бюджеты команд, мы получим 10—12 команд в качестве челленджеров. Раньше бюджеты команд в Кубке Америки составляли 100—130 млн евро. Мы надеемся, что внесенные нами изменения позволят сократить расходы как минимум вдвое.

Вы уже начали переговоры с Mascalzone Latino Audi (Challenger of Record 34-го Кубка Америки) о будущем America’s Cup?

Да мы начали предварительные переговоры, и не только с Mascalzone Latino, но и с другими командами. Пока мы обсуждаем основные моменты — тип и размер лодки, бюджет. В заключительный день America's Cup в Валенсии вы и Эллисон прилюдно пожали руки с Эрнесто Бертарелли (глава синдиката Alinghi — прим. Yachting). Общественность расценила это как начало нового этапа в истории взаимоотношений двух команд. Было ли какое-то продолжение после этого?

С тех пор я ни разу не видел Бертарелли. Для меня все в прошлом, и у меня нет сожалений по поводу того, что произошло. Наш спор был публичным, но теперь наступили новые времена, и мы должны идти вперед.

Как вы думаете, Alinghi вернется в Кубок Америки вновь в качестве челленджера?

У меня нет такой уверенности. Хотя это фантастически сильная команда, и было бы неплохо видеть ее среди участников.

Не было ли у вас желания принять участие в большой оффшорной гонке, типа Volvo Ocean Race?

Конечно, я думал об этом, но, к сожалению, у меня нет на это времени. Но, возможно, я когда-нибудь сделаю собственный оффшорный проект.

Какие виды на Louis Vuitton Trophy?

Мы планируем вернуться в Louis Vuitton уже в ближайшее время. Да, я думаю, что буду гоняться и сам в том числе. Кроме того, для участия в разных регатах надо создать две команды, чем мы и намерены в ближайшее время заняться.

Как обстоит дело с вашим проектом RC44 (об этом классе Yachting писал в номере за март-апрель 2009)? Запланирована первая регата в США, значит, и там появились почитатели этого класса?

Да, там появилось несколько потенциальных команд. В этом классе уже есть лодка и под российским флагом, и мы надеемся как-нибудь провести гонки RC44 в России тоже. И, конечно же, мы будем рады увидеть российскую команду в следующем розыгрыше Кубка Америки.

Рекомендуем прочитать
Лица Провидец из Осса
В 2008 году яхтостроительное предприятие Heesen Yachts отметило 30-летие. Наше интервью с Францем Хисеном, человеком, который не просто организовал знаменитую голландскую верфь , но фактически стал пионером в технологии постройки яхт semi-custom, ставшей примером для подражания
Текст Сергей Добросердов
Лица Свежая кровь в Кубке Америки
Расселл Куттс занимает особое место в парусном мире. Не только потому, что за свою длинную карьеру собрал немало ценных трофеев, но и благодаря тому, что является идеологом воплощения новых экстраординарных технических решений. Живая легенда парусного спорта дал эксклюзивное интервью журналу Yachting
Текст Евгения Бакунова
Лица На все сто
Если вы серьезно собираетесь построить яхту длиной более 100 метров, то после непродолжительного анализа гарантированно столкнетесь с простой проблемой. Фактически построить яхту такого размера могут всего два подрядчика в мире. Выбирать придется между верфями Lü,rssen или судостроительными заводами концерна Thyssen Krupp Marine Systems (TKMS). Мой личный опыт работы с обеими группами привел меня еще дальше, к следующему выводу: если вы хотите получить действительно уникальное судно, учитывающее до мелочей каждое ваше индивидуальное требование, верфи Thyssen Krupp Marine Systems в Гамбурге и Киле будут наилучшим выбором. При всей своей мощи и безусловном качествe Lü,rssen все-таки хорош, в том числе и финансово, именно в стандартизованных супер- и мегаяхтах с серийно отработанными решениями. А прекрасной демонстрацией индивидуального подхода TKMS являются105-метровая Lady Maura, 140-метровая Al Salamah, 126-метровая Octopus, 119-метровая A и, прежде всего, далеко не самая внушительная Eco (74 м). С этой точки зрения недавно спущенная на воду на Blohm and Voss 93-метровая Mayan Queen IV выглядит более конвенционной, возможно, из-за легко узнаваемых линий Тима Хейвуда. На этот раз я поговорил с человеком, непосредственно руководившим строительством на верфях концерна Thyssen Krupp Marine Systems последние 13 лет в должности вице-президента по мегаяхтам, господином Хансом-Эриком Ханзе.
Текст Сергей Добросердов
220x369-rightside-inside-cc