Сын за отца

Мы знаем Riva как верфь из Сарнико — коммуны на озере Изео. Действительно, именно там прошли сто восемьдесят лет истории этой легендарной марки. Там же до сих пор находится ее штаб-квартира, а одна из сегодняшних моделей катеров называется Iseo. Однако семья Рива происходит с западного берега другого ломбардского озера — Комо. Плотник Пьетро Рива, с которого все и началось, родился в Лальо.

Есть знаменитое предание, что, когда двадцатилетний Рива чинил свою лодку, к нему пришел рыбак из Сарнико и сказал, что жестокий шторм повредил его баркас и теперь никто из местных мастеров не берется его восстановить. Рива рискнул, поехал в Сарнико, с работой справился и в итоге остался там насовсем, открыв свое дело. Своего среднего сына и наследника семейного дела, Эрнесто, он послал в Ларио, в мастерскую своего двоюродного деда овладевать плотницкими секретами.

Так что на берегу Комо семейство Рива вполне оправданно могут считать своими земляками, и вполне логично было отдать целый зал в Museo Barca Lariana лодкам и катерам Riva. Дизайнеры марки и архитектор Паоло Альбано оформили его таким образом, чтобы, проходя от экспоната к экспонату, можно было совершить путешествие во времени от 1930-х до 1960-х годов. От водных гонок, в которых участвовал Серафино Рива, до эпохи Dolce Vita и всемирно известных моделей его сына Карло Ривы. Любопытно, что был выбран именно этот период: становление Riva как марки роскошных лодок, произошедшее при отце и сыне — Серафино и Карло Рива.

Заядлый гонщик, Серафино Рива стал во главе семейного дела по стечению обстоятельств. В 1907 году его отец Эрнесто трагически погиб: на него упала недостроенная лодка. Верфью занялись четыре его сына — Франческо, Анджело, Серафино и Мауро. Мауро не вернулся из ливийского похода итальянской армии (1911–1912), Анджело сложил голову на полях Первой мировой войны, а Франческо унесла эпидемия испанки. Как и все Рива, Серафино в молодости был реформатором. Если его отец первым начал ставить на лодки двигатели внутреннего сгорания, то сам он прекратил производство пассажирских и грузовых кораблей, сконцентрировавшись на постройке судов для отдыха.

Впрочем, сердце Серафино бесповоротно было отдано скоростным, хотя и не особенно прибыльным, гоночным лодкам. Здесь было куда развиваться — в начале XX века моторные лодки едва ли могли соревноваться в скорости с парусниками: в 1912 году на своем любимом катере Серафино разогнался аж до 24 километров в час. Потребовались десятилетия, чтобы скорости на воде перевалили за сотню, когда в 1935 году построенный Серафино Ronzino (BMP-Riva) выиграл первенство Италии.

Родившийся в 1922 году, ровно через сто лет после своего прадеда, Карло Рива вспоминал Серафино как хорошего, но строгого отца: юный Карло вкалывал на верфи каждый день после школы, да еще и по выходным. Свои дизайнерские эксперименты он начал еще в 15 лет, сконструировав глиссер с подвесным мотором, который выиграл столько гонок, что Серафино скрепя сердце согласился пустить модель в производство. В 19 лет Карло спроектировал свою первую лодку с двумя встроенными двигателями — и она кардинально отличалась от того, над чем работал отец.

Рива-младший буквально сходил с ума по американским лодкам, просматривая и коллекционируя прессу и каталоги. Окончив Технологический институт в Кремоне, он с энтузиазмом тащил на верфь новые идеи и в поисках совершенства проектировал одну лодку за другой — еще до своего тридцатилетия он создал около 45 моделей. Карло требовал внедрять новые методы и ставить более амбициозные цели, а отец осторожничал. И, надо признать, он был не один такой. Впоследствии банкиры будут отказывать Карло Риве в кредите именно потому, что будут сомневаться: да кто же будет покупать роскошные катера в бедной послевоенной Италии.

Одним январским вечером 1950 года дело дошло до жаркой перепалки между отцом и сыном, в итоге Серафино неохотно согласился позволить сыну открыть на территории верфи собственную мастерскую, предложив драконовские условия и три года срока. Если за это время Карло преуспеет, верфь перейдет к нему, если нет — у руля останется отец.

Планы отдавали безумием: Рива-младший хотел создать самую красивую и функциональную лодку в мире. Более того, он мечтал наладить серийное производство, ибо о деньгах он тоже думал много.

Карло Риве помог друг детства и муж его сестры Джино Джервазони. Вместе молодые люди переносили тяготы начала собственного дела. Чтобы заплатить за место на своей первой выставке в Милане, им пришлось брать кредит и спать на чердаке монастыря, хотя деловые встречи они назначали в самых роскошных отелях города.

В Италии не было подходящих двигателей. Точнее, сами двигатели имелись, но они были хороши для гонок, а вот для повседневного использования не годились совершенно. Найти моторы для «джентльменских лодок» можно было только за океаном — в США.

«Сама идея посетить верфь Chris-Craft в Алгонаке была для меня мечтой, примерно сравнимой с полетом на Луну», — вспоминал Карло Рива. Однако он был готов любой ценой добыть для своих моделей двигатели Chris-Craft, а потому в начале 1952 года купил билет на самолет до Нью-Йорка. В Chris-Craft с ним обошлись любезно, но поставили условие: минимальный заказ — 50 двигателей. Денег у итальянца хватало лишь на шесть. Отчаяние, как известно, хорошо стимулирует воображение, и сеньор Рива придумал гениальный выход.

На следующее утро он смог не моргнув глазом убедить американцев, что итальянское правительство ограничивает ввоз иностранных двигателей партией в шесть штук за раз. В результате был оформлен заказ на 50 двигателей с доставкой по шесть штук за раз, с отсроченным платежом. Контракт Карло подписывал трясущимися руками, понимая, что его бизнес балансирует на лезвии ножа. Он сильно сомневался, что ему хватит наличности для своевременных оплат второй и каждой последующей партий, а если будет задержка с поставкой, бизнес вряд ли выживет.

«Видя, как я беспокоюсь, моя старшая дочь Леа просила Бога в своих ежевечерних молитвах доставить двигатели вовремя».

Но... лодки стали продаваться, и после ужасающего старта следующие полсотни двигателей последовали за предыдущими, потом еще и еще, пока не превратились в почти две тысячи.

Таким образом 1952 год положил начало серийному производству катеров, к которому так стремился Рива-младший.

К этому моменту у него были четыре модели, выпускавшиеся с 1950 года: первенец Corsaro — двухместный «спайдер» (до наших времен дожил всего один); Triton — флагманская и самая дорогая модель, предшественница знаменитой Aquarama; Ariston — пожалуй, самая известная лодка Riva, выпускавшаяся почти четверть века; и Scoiattolo (итал., «белка») — небольшой катер с подвесным мотором. Все они, тоже став серийными, выпускались потом долго, с множеством модификаций. Но первой моделью, рассчитанной именно на серийное производство, стала Sebino, названная по имени озера, где Riva строила свои суда более века (сейчас оно называется Изео). Это была компактная пятиметровая лодка с лежаком для загара на корме, ставшая прецедентом в классе и предшественницей более поздних моделей Riva — Junior и Olympic.

Сразу после Sebino вышла Florida, названная по имени американского штата, который у всей Европы тогда ассоциировался с водными лыжами: этот спорт считался безусловно аристократичным и переживал пик популярности у бомонда. Для него и создавалась Florida, а затем Super Florida с более мощным двигателем. В 1962 году появилась знаменитая Aquarama: больше чем просто лодка — настоящая легенда, неофициально признанная самой красивой лодкой всех времен и народов. Ее производство в разных версиях (Super Aquarama, Aquarama Lungo, Aquarama Special) продолжалось 34 года, завершившись только в 1996 году. В наши дни существует ее новое воплощение — десятиметровая Aquariva, хотя она и несколько крупнее оригинала: самая большая Aquarama (версия Lungo) имела в длину 8,7 м.

Катера-ранэбауты Riva очень быстро стали must-have у всех прослоек высшего общества — от кино-звезд до чопорных «старых денег», от Брижит Бардо и Софи Лорен до Пегги Гуггенхайм. И да, именно женщины — и роковые красавицы, и те, чьим главным украшением был наследный капитал, питали к лодкам Рива особенную страсть. Мужчины, впрочем, не отставали.

Вот этот процесс становления и отражен в экспозиции музея. В коллекции стоит обратить внимание на одну из старейших сохранившихся лодок Riva HaLu 1930-х годов выпуска, две раритетные Riva Series R, очень редкую гоночную лодку, оснащенную мотором Guzzi, и винтажную Riva Florida, обитую шотландским хлопком.

В целом же отдельный зал в Museo Barca Lariana — это честь. Хотя музей расположен не в столице, а в селении Пьянелло-дель-Ларио, на западном берегу озера Комо, его коллекция старинных лодок одна из лучших в Европе.

Собрание, выставленное в окрашенном охрой здании бывшей прядильной фабрики XIX века, начиналось с усилий местных энтузиастов. В 1970-е годы деревянные лодки стали быстро выходить из употребления. Их бросали в доках, они гнили под дождями возле домов, их разбирали на дрова и сжигали в каминах, разбирали на стройматериалы. А ведь многие лодки были богато украшены резьбой и обладали художественной ценностью. Краеведам было больно видеть, как свидетели истории превращались в труху. Они стали ходить по соседям и просить отдать или продать ненужную лодку.

Их увлечение выросло в серьезное собрание, и в 1982 году открылся музей. В 2000 году его закрыли, потому что здание не соответствовало европейским нормам безопасности и санитарии. Простой продлился целых восемнадцать лет, пока не нашлись возможности полностью модернизировать Museo Barca Lariana. Три года назад музей снова заработал и быстро развивается.

В музейных залах и в запасниках сохранилось более 400 исторических корпусов, в том числе гребные лодки, гондолы, рыбацкие, охотничьи лодки и лодки контрабандистов, гоночные катамараны и баржи. Одних только двигателей здесь около трехсот штук, а счет всех деталей, связанных с постройкой и использованием лодок, идет на тысячи. Среди наиболее важных экспонатов в музее находятся две старейшие гондолы. Кстати, весной откроется зал венецианских гондол.

Музей давно вышел за рамки региона Комо и движется в сторону общенационального собрания, отражающего историю судостроения от Древнего Рима до наших дней. Разумеется, Riva в ней занимает достойное место.