Новые проекты

Бот да Винчи

Есть такие художники, которым достаточно написать всего одну картину, чтобы войти в историю. Так, говоря о Леонардо да Винчи, мы сразу вспоминаем Джоконду. У Мартина Франсиса, одного из самых известных в мире яхтенных дизайнеров, чей офис базируется в Лондоне, тоже была своя Джоконда.
Текст Никита Горчаков 2005, июль-август
  • Бот да Винчи_photo_1
  • Бот да Винчи_photo_2
  • Бот да Винчи_photo_3
  • Бот да Винчи_photo_4
  • Бот да Винчи_photo_5
  • Бот да Винчи_photo_6
  • Бот да Винчи_photo_7
  • Бот да Винчи_photo_8
  • Бот да Винчи_photo_9
  • Бот да Винчи_photo_10
  • Бот да Винчи_photo_11
  • Бот да Винчи_photo_12

74-метровая Enigma (ранее известная как Katana и Eco) сошла со стапелей 15 лет назад, но она до сих пор выглядит актуально. Ничего удивительно здесь нет — эта лодка стала иконой в яхтенном мире уже в момент своего появления на свет.

По сравнению с другими дизайнерами портфолио FrancisDesign включает не очень много яхт, однако почти каждая из них — уникальное произведение судостроительного искусства. Как и да Винчи, Франсис умудряется быть и творцом, и инженером одновременно, совмещая идеальное стилевое чутье и глубокое знание конструкторских технологий. Еще одно забавное совпадение — чтобы попасть в Лувр и увидеть Мону Лизу, вы обязательно пройдете через стеклянную пирамиду на входе. При этом мало кто знает, что инженерное решение этой пирамиды разрабатывала парижская компания Франсиса RFR, да и сам он сыграл в этом проекте очень важную роль. Впрочем, об этом чуть позже.

В эксклюзивном интервью для Yachting Леонардо яхтенного дизайна Мартин Франсис рассказывает о своих проектах, а также рассуждает об идеальном заказчике, окружающей среде, российских судостроительных технологиях и синдроме бога.

— В начале своей карьеры вы сделали более 15 парусных лодок, включая четыре самых больших шлюпа на тот момент (начало — середина 80-х). Почему тогда сейчас вы почти не строите парусных лодок?

— К сожалению, мы и правда немного отошли от парусной темы. Дело в том, что в 1985 г. нас пригласили проектировать лодку, которая вскоре стала известна как Eco. Два с половиной года мы думали над ней днями и ночами, а после того как лодка появилась на свет, весь мир понял, что мы, что называется, motoryacht people, и заказы пошли один за другим. Правда, недавно мы работали вместе с Германом Фрерсом (известный голландский морской архитектор) над 52-метровым скоростным парусным катамараном. А с американским конструктором Биллом Триппом мы сейчас разрабатываем двухмачтовую 70-метровую лодку, тоже будет не совсем обычный проект.

— Вы начали рассказывать про знаменитую Eco. Как же вам удалось получить этот заказ, если вы никогда до этого не проектировали моторных яхт?

— У клиента был друг, чей приятель был опытным яхтенным брокером. Я тогда занимался в основном сухопутной архитектурой и парусниками, но этот брокер предложил-таки мне поучаствовать в тендере. Мы подумали, сделали кое-какие наброски и через некоторое время встретились с заказчиком (это был мексиканский телевизионный магнат Эмилио Аскаррага — Н.Г.). Целый час, пока мы вели презентацию, он сидел и молчал. А когда мы закончили, сказал: Мне кажется, ваша лодка выглядит отстойно. (Франсис не может удержаться от смеха, вспоминая этот эпизод) Но, —добавил он, — мне нравится ваш подход. Так мы получили этот проект. Прежде чем лодка приобрела законченный вид, мы провели целую кучу исследований, одно это заняло два года. Мы начали с катамарана. Заказчик думал, может быть, стоит построить лодку именно с таким корпусом — она стабильна на якоре и имеет большой запас хода. Но потом, после дополнительных тестов, мы выяснили, что делать долгие трансатлантические переходы на катамаране не очень-то комфортно, а клиент это дело очень любил. Так что от катамаранов пришлось отказаться. Потом мы пробовали разные конфигурации корпуса — длинные, узкие, различных форм, а в конце сделали monohull с теми удобствами, которые хотел заказчик, но никак не могли добиться того, чтобы вся яхта выглядела цельно. У клиента уже были две лодки, сделанные Банненбергом, — Azteca и Paraiso. Это были выдающиеся лодки, и они только подтверждали известное дизайнерское правило.

— Какое такое правило?

— Хорошие проекты приходят от хороших владельцев. Банненберг был, конечно, заслуженным дизайнером, но среди всего, что он сделал, эти лодки — одни из лучших. Все потому, что Эмилио был одним из самых требовательных клиентов, которые ему и мне когда-либо встречались на пути. Так что, когда мы начали работать, мы начали рисовать такие же угловатые штуки, как эти две лодки. Но все было не то. Мы даже решили пригласить дизайнера со стороны, из Италии, но и он не смог сделать ничего достойного. В определенный момент клиент собрался уже было покупать б/у лодку. И тут-то меня осенило: черт, мы же слишком буквально воспринимаем его пожелания. Он сказал, что хочет 55–60 метров длины и рубленый, угловатый стиль. А тут он собирается покупать лодку значительно длиннее, с другой планировкой и объемами кают, но самое главное, — никак не угловатую. Так что мы покорпели пару ночей и придумали эти полусферические стекла в надстройке. Мы даже сделали несколько вариантов скетчей, которые показывали, что чем длиннее делаешь лодку с такой надстройкой, тем элегантнее она выглядит. Набросали четыре варианта, от 55 до 74 метров, и показали ему. Едва увидев последний вариант, Эмилио сразу сказал: That\'s it! Это был серьезный урок на будущее: когда слишком буквально воспринимаешь чьи-то указания, теряешь из виду главное.

— Судя по вашим работам, вам удается совмещать эстетическое чутье линий корпуса с глубоким пониманием его гидродинамических характеристик. Как у вас получается быть таким универсальным во время глобальной специализации?

— Я начинал свою карьеру в дизайне мебели и в промышленном дизайне, а затем много лет провел в архитектуре, бок о бок с ведущими английскими архитекторами и инженерами. В результате у меня сформировался особый подход — я называю его проблемно-ориентированным. Я не привязан к какому-либо одному типу продукта, потому что сегодня я работаю над инженерными структурами, завтра над зданиями, а послезавтра над интерьерами и мебелью. Это дает неплохой кругозор. Мы и сейчас продолжаем заниматься всем этим. Я всегда знал, что одно из конкурентных преимуществ нашей компании в том, что мы делаем лодки, основывающиеся на земной архитектуре, и наоборот.

— Можете привести пример таких проектов?

— Легко. Вот, например, пирамида Лувра в Париже, проект знаменитого архитектора Иео Минг Пея. У меня есть компания во Франции, они делали инжиниринг, расчеты, подгонку — весь проект целиком, включая перевернутую пирамиду внизу. Чтобы эта 21-метровая громадина из стекла и металла не рухнула, мы использовали технологию из парусной оснастки. Моя личная роль заключалась в том, чтобы подтолкнуть Пея в направлении определенного технического решения. Он работал со своей командой инженеров, и все они четко знали, чего хотели, но не понимали, как все это построить. Помню, инженеры Пея спросили меня: когда ты строишь парусники, как ты настраиваешь оснастку, чтобы мачта держалась прямо? Я посмотрел на их проект: так, как у вас здесь написано, мы бы это никогда не сделали. Вместо тросовой оснастки, которую вы используете, я бы взял реечную (rod rigging). Это дает возможность индивидуально подогнать натяжение каждого отрезка. Тогда инженеры ответили, дескать, мы уже показывали мистеру Пею эти рейки, и они ему не понравились. А вот тросы ему по душе. Я пошел к Пею сам и заявил, что эти тросы все-таки не лучшая идея, потому-то и потому-то. Пей тут же поменял свою точку зрения.

Знаменитые дизайнеры часто страдают от того, что я называю синдромом бога — они настолько круты в своей организации, что их собственные люди боятся бросать им вызов.

— Давайте поговорим о ваших текущих проектах. Расскажите о яхте Crystall Ball, что с ней происходит и когда она может быть построена.

— Дело в том, что с верфью HDW мы работаем над целым рядом проектов. Это крупные лодки, они строятся несколько лет, и по условиям соглашения с клиентами мы не имеем права ничего о них говорить. Но у верфи возникло острое желание продемонстрировать всему миру различные технологические идеи, которые есть у нас в арсенале. И HDW заказала нам разработку этой concept yacht. Мы были бы счастливы, если бы кто-то построил именно такую лодку, но, скорее всего, клиенты увидят какие-то интересные для себя элементы, и мы спроектируем что-то уникальное для них, с некоторыми из этих элементов, но не всеми, возможно.

— А почему Crystall Ball так похожа на проект Sigma Филиппа Старка?

— Я что-то не вижу сходства, это совершенно разные лодки.

— Ну как же, огромная главная палуба, нестандартные линии носа, надстройка, напоминающая рубку на подводной лодке...

— Ха-ха-ха!

— ...а так, конечно, они очень разные. Но что-то такое общее в воздухе витает.

— Ну да, они, наверное, очень сильно отличаются от всех остальных лодок на сегодняшний день. Мы, кстати говоря, задействованы как технические дизайнеры в проекте Sigma. Так что это наш совместный проект со Старком. Перевернутый нос был идеей Филиппа, но мы смогли доказать, что такой нос чертовски выгоден с точки зрения гидродинамики. Мы просчитали корпус на этом концепте и поняли, что он очень и очень эффективен.

— А что насчет яхты Sultan?

— Мы начинали проектировать проект Sultan для Ларри Эллисона, он как раз собирался построить новую лодку взамен своей Katana. Мы все нарисовали, но в итоге Ларри решил выбрать проект Джона Банненберга и построить то, что в итоге стало яхтой Rising Sun. После этого мы нашли еще одного клиента, который захотел-таки построить Sultan. Мы довели проект до такого состояния, когда он был готов отправляться на верфь, но, к сожалению, в этот момент клиент обанкротился. Мы остались с красивой лодкой на бумаге и неоплаченным счетом. И единственное, что мы тогда смогли сделать, — это опубликовать проект, дескать, вот, он существует, это можно построить. И я уверен, что найдется еще человек, который построит ее. Она такая же продвинутая, как и Eco в свое время. Мы, например, можем разогнать ее до 40 узлов — очень впечатляюще для 126-метровой лодки!

— А как началась ваша работа с Timmerman Yachts?

— Мы встретились с Романом Троценко и Дмитрием Мироненковым в Монако пару лет назад. Потом поддерживали контакт, обсуждали разные варианты, и в итоге они предложили производить лодку FD 45-50, проект которой у меня уже был готов. Я был счастлив такому сотрудничеству. В России всегда были продвинутые технологии морского конструирования, инжиниринга и аэродинамики. Я всегда восхищался, к примеру, русскими лодками на подводных крыльях. И я глубоко верю, что в ближайшие годы много известных яхт будет построено в России. У вас ведь золотые руки и низкая стоимость труда.

— А другие клиенты из России у вас есть?

— Есть, но я не могу об этом говорить, вы же понимаете.

"
Рекомендуем прочитать
Новые проекты Френк Лаупман: «Чтобы сделать хорошую лодку, нужно хорошо узнать своего клиента»
Скоростная 30-метровая лодка с пафосными классическими интерьерами или степенный 50-метровый корабль, шокирующий ярким модерном внутри, — на первый взгляд это странные дизайнерские идеи. Голландец Френк Лаупман, построивший несколько таких яхт, любит совмещать несовместимое. И у него это неплохо получается.
Текст Никита Малышев
Новые проекты Джон Банненберг (1929–2002)
Его вклад в развитие индустрии больших яхт переоценить невозможно, точно так же, как невозможно равнодушно смотреть на яхты, которые появились на свет благодаря его фантазии. Начиная новую рубрику, посвященную дизайнерам, мы решили рассказать про человека, который, без скромности, весь современный яхтенный дизайн и создал.
Текст Никита Малышев
Новые проекты Терри Диздейл: объем имеет значение
Если вы спросите истинного ценителя больших яхт, что нужно, чтобы построить шедевр, он вам ответит: Стройте на Luerssen с экстерьерами от Тима Хейвуда и интерьерами от Теренса Диздейла. С последним участником этого трио мечты мы и познакомим вас сегодня в рамках серии публикаций о ведущих мировых яхтенных дизайнерах.
Текст Никита Малышев
220x369-rightside-inside-sgm